il lento treno veloce (ovvero il tav o tac)

premessa: ciò che segue è stato scritto nel luglio 2011 e parla della linea ad alta velocità in programma tra torino-susa-saint jean de maurienne. nell’estate del 2011 fu depositato il progetto definitivo e il relativo studio di impatto ambientale.

sapete perchè siete a favore del nucleare? o della pena di morte? o della dieta dissociata?

o del treno ad alta velocità in valle di susa?

oppure…sapete perchè siete contro a quanto ho appena citato?

parlo della reale motivazione che vi ha convinto per il pro o per il contro…non di un convincimento dettato dal “l’ho sentito dire dal salumiere, che è una così cara persona…“.

cerco sempre di ragionare su quello che sento. a volte è faticoso, per esempio quando chi parla ti ripete ossessivamente sempre la stessa cosa accompagnandola, però, con numeri sempre un po’ diversi.

ripetete una bugia cento, mille, un milione di volte e diventerà una verità…la propaganda è un’arte, non importa se questa racconti la verità.”…è stato uno dei più grandi esperti di comunicazione e di marketing del ‘900. un genio nel suo campo. si chiamava joseph goebbels e per 2 giorni è stato comandante supremo del terzo reich, dopo la morte di hitler.

molti credono che tutto quello che viene detto in televisione, che viene scritto su un giornale, che viene riportato su qualche sito internet…

sia verità. l’unica.

soprattutto se è riportata da chi ti piace, da chi è più bravo con le parole, da chi hai eletto come tuo messia politico (e non solo).

quando l’argomento riguarda gli aspetti economici dell’italia e il suo sviluppo è molto facile schierarsi con uno o con l’altro soltanto per simpatia o per schieramento politico.

è facile e poco faticoso.

il grado di fregatura che puoi ricevere è direttamente proporzionale agli interessi in ballo.

l’alta velocità già costruita in italia ha mosso oltre 30 miliardi di euro (erano 19 miliardi nel marzo 2007 secondo l’amministratore delegato di fs) .

ce n’è a sufficienza per ammazzare tua madre per 100 volte…facendola soffrire ogni volta.

non c’è chiarezza. non c’è trasparenza. non c’è omogeneità sui dati utilizzati. non c’è corrispondenza tra le conclusioni.

non c’è rispetto per i cittadini che vorrebbero sapere.

provate a cercare dati ufficiali sul progetto del treno ad alta velocità (tav) tra torino e lione. non parlo di tutte quelle moltitudini di informazioni che spesso si ripetono e si rincorrono in un bel gioco a chi copia meglio. parlo dei numeri e dei disegni che dovrebbero essere facilmente recuperabili da chiunque.

e non lo sono.

sul sito di rfi -rete ferroviaria italiana- non si trova neanche un riferimento al progetto, mentre sul sito di ltf -lyon turin ferroviaire- le informazioni sono francamente minimali, banali e insufficienti.

voglio provare a riordinare le idee in merito.

riporto un po’ di informazioni e un po’ di numeri, tutti recuperati da progetti originali e comunicazioni dei progettisti.

evito qualsiasi commento, eccetto uno, sul costo ufficiale della tratta internazionale recuperato sul sito di ltf…ma per me era impossibile non farlo.

troverete pochi riferimenti al trasporto di merci (treno alta capacità). perchè? perchè il progetto è nato come alta velocità. inoltre i dati sulla movimentazione delle merci, sul loro incremento, sulla loro direzione e sulla loro gestione sono quanto di più controverso si possa trovare sul medesimo argomento. quindi non si possono citare numeri senza che qualcuno dica che sono sbagliati.

alla fine ne avrete le palle piene, ma potrete farvi belli con i vostri amici. magari facendovi una vostra idea. supportata da qualche numero.

innanzi tutto…quando si parla di treno ad alta velocità tra torino e lione, si parla di 3 progetti distinti. realizzati da tre soggetti distinti:

  • una tratta nazionale italiana (gronda merci) da settimo torinese a borgone di circa 50 km e progettata da rfi;
  • una tratta internazionale da borgone a saint jean de maurienne  di circa 70 km progettata da ltf;
  • una tratta nazionale francese da saint jean de maurienne a lione di circa 130 km progettata dalle ferrovie francesi.

il nuovo (e ultimo) progetto preliminare della tratta internazionale, lato italiano, è stato consegnato nel luglio del 2010. dei circa 70 km del tracciato comune, tutti in galleria, circa 25 sono sul territorio italiano. gli accordi firmati nel maggio del 2004 a parigi da berlusconi e ratificati dai suoi successori, dicono che il progetto dovrà essere pagato metà dall’italia e metà dalla francia. ancora oggi sul sito di ltf si legge che “il tracciato della torino-lione sul territorio italiano è in corso di definizione nell’ambito della concertazione promossa dal governo italiano”.

chi non ha dimestichezza con i lavori pubblici, forse non saprà che, per legge, occorre eseguire 3 fasi progettuali: preliminare, definitiva ed esecutiva. senza entrare nel merito dei contenuti, si può dire che nel preliminare si definisce l’area, il tracciato, la zona dove il progetto deve essere eseguito, la stima dei costi, gli aspetti tecnici senza entrare troppo nel dettaglio. dopo indagini approfondite si arriva al progetto definitivo dove, in teoria, non si dovrebbe più stravolgere almeno l’area di interesse. costi e parti progettuali tecniche sono quelli, appunto, definitivi. nel progetto esecutivo si dovrebbero produrre le carte e le informazioni che il tecnico e l’operaio si portano in cantiere.

il costo ufficiale della tratta internazionale, lato italiano, così come rintracciabile sul sito di ltf  è di

9,975 miliardi.

e qui scatta l’unico commento che mi permetterò di fare. avete presente quando andate a comprare i pelati al supermercato e li trovate a 0,99 euro? non a 1 euro, bensì a 0,99 euro. o quando vedete una macchina a 9.990 euro o un viaggio aereo a 69,99 euro? beh, quando ho letto 9,975 miliardi di euro, ho pensato la stessa cosa: un prezzo civetta, indorato ad arte. e quindi finto.

tutti i professionisti che si interessano di gallerie e ferrovie dicono che il costo sarà superiore ai 13 miliardi.

tutti i progettisti da me interpellati, e qui dovete credermi sulla parola (ma potete anche non farlo), parlano di 20 miliardi (gli imprevisti ci saranno, oh come ci saranno!).

[n.d.a. 01/03/2018: in questi anni sembra che le amministrazioni pubbliche non abbiano neanche i soldi per tappare le buche nelle strade, da dove li prendereanno i 10 miliardi necessari?]

divagazione

il decreto legge del 13 maggio 2011 n.70 “prime disposizioni urgenti per l’economia”, la cui conversione in legge deve essere ancora pubblicata, riporta che le riserve sugli importi contrattuali di appalti pubblici potranno arrivare al massimo al 20%.

cosa significa?

significa che se un’impresa vince un appalto per 1000 euro, potrà al massimo chiedere 200 euro in più, nel caso saltino fuori problemi durante i lavori.

perchè, secondo voi, si è dovuto inserire un articolo del genere in una legge?

perchè in italia tutti i lavori pubblici si chiudono con un aumento dei costi rispetto al contratto. uno studio del marzo 2009 dell’euler hermes parla di un aumento medio del 30%. anche uno studio di confindustria del 2006 parlava di dati simili. la motivazione delle imprese su tali aumenti, quasi sempre, come riportano i dati ufficiali di banca d’italia del 2005, sono le carenze progettuali dei documenti allegati alle gare di appalto (quindi non è sempre una questione di mala fede). ma non solo: ci sono anche gli imprevisti, i ritardi dei pagamenti che fanno scattare gli interessi dei creditori delle imprese (talmente frequenti che portano a decine di fallimenti delle imprese creditrici), gli aumenti delle materie prime, ecc.

gli aumenti rispetto al costo iniziale dell’appalto arrivano anche al 500%. ma sono casi eccezionali.

fine della divagazione.

671 milioni di euro sono i finanziamenti destinati all’italia dalla comunità europea per la tratta internazionale.

divagazione

per prolungare la metropolitana di torino, dalla stazione fermi di collegno a cascine vica di rivoli, con 4 nuove fermate, si dovranno spendere 304 milioni di euro. per 3,4 km complessivi. con una sezione di galleria di diametro di 7,8 m scavata in depositi alluvionali.

la sezione complessiva delle gallerie della linea ferroviaria ad alta velocità tra firenze e bologna sono di 13 m di diametro. si sono realizzate così ampie perchè, per raggiungere una velocità elevata, di circa 250 km/h, la galleria non deve produrre “l’effetto ariete”, che altrimenti rallenterebbe il treno. per la tratta internazionale della torino-lione il progetto parla di sezioni da 9 m.

le gallerie hanno costi proporzionali al quadrato del loro raggio: farle un po’ più larghe raddoppia la spesa. se si vuole che i treni superino i 180 km/h, occorre che le sezioni delle gallerie siano ampie, altrimenti si produce un “effetto ariete” che li rallenta.

la tratta avrà, oltre il tunnel di base di 53 km tra chiomonte a san jean, anche un tunnel di 20 km completamente in territorio italiano tra chiomonte e villarfocchiardo. non si scaverà in depositi alluvionali, ma in calcari, dolomie, calcescisti, anidriti, marne, micascisti, arenarie e quarziti. a livello regionale queste rocce fanno parte di domini che si chiamano “piemontese”, “brianzonese”, “sub-brianzonese”, “massiccio d’ambin”. si incontreranno molte zone cataclastiche (che sono aree dove le rocce sono spappolate e fratturate), e altre zone con problemi di vario tipo. tutti assolutamente risolvibili con la tecnologia attualmente a nostra disposizione ma, ovviamente, più la galleria è scavata in una roccia schifosa, più i costi aumentano.

questa divagazione serve soltanto per capire che scavare gallerie costa caro.

fine della divagazione

la manovra finanziaria 2011 è, ad oggi, di 68 miliardi complessivi, suddivisi in 2 per il 2011, 6 per il 2012, 20 per il 2013 e 40 per il 2014.

in questo importo ci sono le risorse che l’italia mette a disposizione per andare avanti. e non solo per realizzare infrastrutture. ma è anche vero che i progetti di lavori pubblici si finanziano anche con altre risorse.

la delibera n.5/2004/g della sezione centrale di controllo della corte dei conti, del gennaio 2004, riporta le seguenti parole:

particolare rilevanza poi assume la nuova imputazione del sistema dei finanziamenti per la realizzazione del programma alta velocità/alta capacità stabilito dell’art. 75 della legge 289/2002, per le ripercussioni che certamente avrà sulla finanza pubblica a partire dal 2009, anno a partire dal quale è previsto che lo stato intervenga con somme considerevoli per integrare l’onere per il servizio del debito nei confronti di infrastrutture S.p.A. (pagina 6)…una considerazione particolare merita, come sopra detto, la realizzazione del sistema alta velocità/alta capacità, e nello specifico, la nuova impostazione delle modalità di finanziamento introdotte dall’art.75 della legge 289/2002 (legge finanziaria 2003), per le ripercussioni che certamente avrà sulla finanza pubblica. (pagina 9)

nel marzo del 2007 l’amministratore delegato di fs, mauro moretti, in un’audizione al senato, ha dovuto presentare conto dei costi dei tracciati dell’alta velocità fino a quel momento realizzati, facendo anche un parallelo tra francia e spagna. il costo medio in milioni  di euro al km di linea alta velocità era:

  • francia 10M/km realizzata, 13M/km in progetto;
  • spagna 9M/km realizzata, 15M/km in progetto;
  • italia 32M/km realizzata 45M/km in progetto.

in questi dati, però, moretti ha omesso di considerare anche i costi dei nodi ferroviari, delle infrastrutture aeree e degli interessi del capitale di debito. tenendone conto, il costo al km dei tracciati allora in progetto, supera i 50M. in parte, la vistosa differenza è dovuta alla morfologia dei paesi: in francia e spagna molta dell’alta velocità è priva di gallerie.

moretti, di fatto, ha dovuto confermare che in italia l’alta velocità costa fino a 5 volte di più che in altri paesi e, indirettamente, quanto già affermato dalla delibera della corte dei conti del 2004.

ogni km della bologna-firenze è costato 70M (il sole 24 ore).

lo scavo delle gallerie, secondo i calcoli di ltf, produrrà circa 0,26 milioni di mc di detriti al chilometro. ogni 10 km di scavo si produrranno 2,6 milioni di mc. il duomo di milano ha un volume di 440.000 mc.

normalmente i camion più grandi da cantiere omologati per circolare sulla strada possono arrivare a portare anche 20 mc. cautelativamente e considerando che il materiale che viene scavato in galleria (in gergo “smarino”) non ha la pezzatura della sabbia, e quindi non riempie tutti i vuoti, si può considerare 16 mc per ciascun carico (e sono comunque molto buono).

ogni 10 km di tracciato in galleria di alta velocità in valle di susa, quindi, produrrà circa 162.500 viaggi di camion per portare presso i siti di stoccaggio lo smarino. ovviamente i viaggi devono essere moltiplicati per 2: andata e ritorno…quindi 325.000 viaggi ogni 10 km di galleria.

secondo il progetto preliminare tutto lo smarino sarà adeguatamente stoccato e/o riutilizzato.

nel precedente progetto preliminare (il progetto dell’alta velocità in valle di susa ha cambiato 3 volte il versante…prima il destro, poi il sinistro, poi di nuovo il destro), che interessava il lato sinistro della valle, come principale sito di stoccaggio, era stato prescelto la cava del moncenisio, in territorio francese, servita per la costruzione della diga. se non ricordo male ha una capienza di 6 milioni di mc. il progetto ne parlava, i tecnici ne parlavano alla popolazione, nei tavoli tecnici se ne parlava. però è saltato fuori che non erano mai stati interpellati i francesi…competenti in merito alla cava. che, di conseguenza, non avevano mai autorizzato l’uso della cava come sito di stoccaggio.

quando si scava una galleria in una montagna, si altera la rete idrica sotterranea. le montagne non sono fatte come blocchi di ghisa, sono formate da rocce che hanno fratture in cui l’acqua è libera di circolare. se si scava un buco, questo genera un effetto richiamo. durante la costruzione dell’alta velocità bologna-firenze, nei pressi del mugello, sono scomparse tutte le sorgenti presenti in superficie. è quindi stata aperta un’inchiesta che ha portato ad un processo nel novembre 2004 sui danni causati dai cantieri della tav . l’inchiesta è divisa in due filoni principali: quello della contaminazione dei terreni e delle acque per effetto dello smaltimento delle terre e dei fanghi delle lavorazioni in galleria, e quello del prosciugamento delle sorgenti e dei fiumi. la sentenza di primo grado, emessa nel marzo 2009, ha condannato 27 persone a 5 anni di reclusione e inflitto una multa di 150 milioni di euro. la sentenza della corte di appello di firenze, di qualche giorno fa, ha mandato assolti tutti i condannati perchè i reati sono caduti in prescrizione e , ovviamente, annullato la multa. si aspetta la sentenza di cassazione.

sull’attuale progetto della torino-lione dovrebbero viaggiare treni merci e passeggeri con una differenza di velocità di 120 Km/h.

affinché risulti conveniente il tav deve percorrere lunghe tratte, quindi soste ravvicinate ne ridurrebbero i benefici economici. se utilizzate google map/earth e sorvolate la foto aerea di spagna, francia e italia…cosa vi colpisce di più? a me colpisce la distribuzione areale dei grandi centri urbani che in italia presentano distanze intorno ai 100 km, mentre dai nostri cugini e cuginetti si aggirano sui 250 km.

quando si parla di tav, media e politici fanno riferimento alla loro velocità di punta, 300 km/h o più, ma ai fini del trasporto quello che conta è la velocità commerciale, cioè la velocità media sulla tratta, che tiene conto dei tempi di sosta e dei tempi di accelerazione e decelerazione. la velocità commerciale dei treni ad alta velocità è quindi sicuramente inferiore alla loro velocità di punta ed è scorretto calcolare il tempo per coprire la distanza tra torino e milano, per esempio, come t = distanza / vpunta, ma va calcolato come t = distanza/vcommerciale. così facendo il risparmio di tempo risulta inferiore.

inoltre, in galleria, la velocità di punta non è raggiungibile, a meno di realizzare gallerie di grande diametro. quindi in presenza di gallerie, la velocità commerciale si riduce ulteriormente.

oggi per andare da torino a parigi in treno, ci sono 2 treni diretti al giorno, che impiegano 5 ore e 43 minuti al costo di 98 euro, seconda classe, solo andata.

[n.d.a.: oggi, 01/03/2018, non si sono più neanche quelli]

con la nuova linea in progetto occorreranno 3 ore e 30 (secondo ltf). non si è valutato il costo del biglietto.

10.000 25.000 30.000 50.000 70.000 sono stati i presenti in alcune delle marce notav. manifestazioni non supportate da alcun partito.

i progetti di qualsiasi infrastruttura sono fatti da uomini (e non da entità divine).

l’idea di fare un’opera pubblica parte sempre da un uomo.

non è mai successo, nella storia dell’italia, che un’opera pubblica sia stata osteggiata attivamente da 70.000 persone (più altre migliaia a distanza).

è legittimo pensare che 70.000 persone meritino attenzione?

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